4月12日，华为对外宣布了2021年的五大发展战略，最大的亮点是要跟北汽、广汽、长安三家汽车集团成立三个汽车子品牌。

 

　　7天后，2021上海国际车展开幕首日，塞力斯正式发布了华为智选SF5车型。共计推出两款配置，分别为两驱21.68万元、四驱24.68万元。

 

　　17天后的4月28日下午3点，深圳滂沱大雨，深铁皇冠假日酒店大宴会厅只有华为汪意革有点低沉的声音。

 

　　“如果智能化程度足够高，智能汽车会变成移动的智能移动空间，这个空间就相当于是第三空间。”

 

　　

 

　　“基于汽车载体可以延伸出很多产业，所以智能汽车为什么现在受这么大的关注，因为未来的想象空间太大了，所以引得各种资本市场投入热度也非常高。”

 

　　“华为聚焦在中间层，做智能驾驶的计算平台。我们跟很多伙伴进行合作，通过标准和协议，跟算法伙伴进行合作。算法伙伴基于我们的平台，开发不同应用场景的算法。”

 

　　“华为通过平台化、标准化，通过产业链精细化分工，提升产业链的效率和质量。同时通过应用算法软件的生态化，最终跟车企达成更深度的战略合作关系，共同迎接智能驾驶汽车新时代。”

 

　　华为汪意革在“2021全球自动驾驶技术高峰论坛”演讲的主题《平台化标准化，共赢智能驾驶新未来》，让本来想去卫生间的嘉宾都顿足了。

 

　　十几天后，华为汽车概念股再度掀起涨停潮。润和软件单日大涨20%，长安汽车拉升封板，累计涨幅达28.37%。

 

　　分析人士认为，华为加速汽车智能化发展步伐，更是汽车供应链的鲶鱼，目前主流车企已充分认识到未来发展趋势并进行了积极转型，接下来比拼的是转型速度和研发实力。具有较强研发实力和灵活的组织架构能力的车企将具有更强竞争力。

 

　　基于华为汪意革的演讲内容精彩，观察君最终决定以速记为主，稍做编辑。

 

　　第三空间

 

　　汪意革：非常感谢主办方的邀请！跟大家讲的题目是《平台化标准化，共赢智能驾驶产业新时代》，特斯拉在前面智能驾驶起步比较早，但在这一块上，中国和美国没有太大的差距，这点上我们应该有技术自信。

 

　　我们总是把智能汽车很容易地跟智能手机进行类比，虽然不太恰当，但恰恰是普通人，如果没有接触这个行业的人最容易理解的方式。

 

　　传统的汽车你会发现，用车成本和便利性非常差，一天24小时，上班一小时，下班一小时，剩下的22小时车就停在车库，单车使用成本非常高，主要是机械的结构，就像功能手机，只能发短信打电话。

 

　　我们畅想未来，如果智能化程度足够高，智能汽车会变成移动的智能移动空间，这个空间就相当于是第三空间，基于汽车载体可以延伸出很多产业，所以汽车为什么现在受这么大的关注，跟这也强相关，因为未来的想象空间太大了，所以引得各种资本市场投入热度也非常高。

 

　　我们把以前的机叫做功能机，现在到了智能机，跟功能机相比，好像不是一个物种，它带来哪些变化呢？主要三大方面的变化：第一新技术的迭代，智能化之后，会面临芯片越来越多，算力越来越大，还有车载操作系统，高安全、高可靠、低时延等等。产业量来讲，刚才提到华强北，华强北是功能机产出的地方。功能机时代的时候，只有键盘、小屏幕，智能机的时候有配套的大屏幕，没有键盘了，产业链完全变化了。

 

　　

 

　　还有前面嘉宾说到摄像头，以前的功能机很少，可能就几个超声波雷达，智能机的时候，无论数量还是质量分辨率，都发生极大的变化，这些都为整个产业链造成很大的冲击，会影响。如果迎合这种趋势，让更多人参与进来，赶上这个时代，也是在座的每位嘉宾思考的问题。另外也会带来整个商业模式的创新，传统汽车就是一锤子买卖，到智能驾驶的时代，玩法就变得多一些，想象空间也更大。

 

　　功能车时代也有智能的功能，辅助驾驶功能，ACC、AEB的功能，它有个坏处，就是计算、感知、传感器是单独的，比如ACC功能，但这个没法跟其它功能复用，复用程度极低，导致资源分散，效率低下，成本并不便宜。最重要的一点，这个分布式的架构没法向更高级的智能驾驶演进，将来会形成一个集中制计算的架构，把计算方面进行集中化，集中化之后的好处就是所有部署的传感器可以共用，共用完之后就基于集中的计算资源和数据，可以做叠加不同的功能，功能也分两个层次，包括ADAS的辅助功能，也可以叠加技术成熟之后，更强大更高级的自动驾驶功能，就具有长期的可演进性，从综合成本来看，其实它会比分布式的烟囱式的架构更有成长的优势。最重要的是具备OTA持续演进的能力，就像智能手机一样，可以安装不同的APP满足不同的日常需求。将来的功能汽车，如果还是采用分布式的计算架构，就没法实现这种功能，不可能说一个车买到了，安装多的传感器，后装不可能，只有前装，资源复用化，才能达到功能常用常新，类似于智能手机这种效果。

 

　　颠覆性变化即将发生

 

　　随着技术的迭代和产业链的更新迭代，跟主机厂的合作关系也面临很大的挑战。可以看到，目前绝大汽车生产功能汽车的时候一个交互模式，从原件的采购，到集成，到交付，车企的主要作用是集成和需求定义，就是这个车面向什么样的用户群，价位多少，主要有哪些功能。基于这往下一层层分解，形成成品，最终卖给消费者。

 

　　带来个问题，第一个车企自身没有技术，它只是产品定义者和产品销售者的角色。同时现在汽车领域比较知名的企业，他们提供的解决方案，同质化非常严重，博世能卖给广汽，一定也能卖给北汽，这个在汽车功能上就没有太大差异了，同质化非常严重，所以导致国内汽车竞争都处于轴距、颜色、外观这些不太重要的地方，而在核心能力上没有太大的竞争力。

 

　　未来智能汽车的时候，整个产业会发生颠覆性的变化，车企还是产品需求的定义，定义者也可以跟合作伙伴一起来。同时可以掌握一部分核心能力，我后面会展开。

 

　　基于这个模式，就可以使得甲方跟乙方的关系发生变化，需要集合整个产业链的各环节，上下游合作伙伴的智慧，来把这个产业定义清楚，技术落地好。

 

　　而且这个过程当中，因为大家可能知道，一台车从设计规划到销售成品，基本上是一年半到两年，如果中间发生了供应商的变化或者合作伙伴的变化，回过头来再重新更改的时间成本非常高，现在汽车产业竞争非常激烈，火爆程度大家应该有所感觉了。除了特斯拉之外就是华为了。成本非常高昂，所以在伙伴关系的选择上，是非常考验双方的战略合作诚意和眼光。一旦一台车技术方案颠覆，很快在竞争中会落后于其它车企，所以市场机会非常棒，但时间的代价也非常残酷。

 

　　华为公司是致力于ICT技术的公司，随着这个产业刚开始，包括2018年开始，我们开始做中央计算平台，所谓的MDC，就是移动数据中心，我们以前做IT产业比较多，数据中心的概念比较清楚，就是集中式机房。集中化之后，还有一个观点要表达的就是整个智能产业非常复杂，在业内除了个别的，像特斯拉这样的公司在做所谓的前瞻，从上到下全部打通的方案以外，整个地球上很少有公司能整个端到端打通。我们整个产业要想往下发展，并且质量和效益得到提升，只有平台化和标准化，做好产业分工，来提升效率。

 

　

 

　　我们作为中间的计算平台，要跟传感器对接，甚至包括雷达、毫米波这些，甚至跟网络进行对接，我们就会支持标准的协议，我们把这些协议标准化之后，我们作为计算平台，可以跟业界所有的主流摄像头厂家进行对接，这样极大地降低项目的耦合成本，对车厂来讲，也有更灵活的选择空间。

 

　　对上层，因为上层应用，我们公司也是技术能力有限，上层的L2、L3，这是对乘用车，商用车也比较复杂，跟乘用车的产别很大。乘用车就是要离马路牙子远一点，但位于商用车来讲，比如清扫车来讲，就要沿着马路牙子走才能扫地，所以不同车的算法差异非常大。像这种场景差异性太大，我们就会把平台本身的能力开放出来，供上层不同场景的合作伙伴或者算法公司来做，每个人做自己擅长的地方。

 

　　六大模块

 

　　上面我们又做了一个功能软件平台，这一层什么意思呢？不管是乘用车还是自动驾驶，都离不开感知、融合、定位、决策、规划、控制。我们可以想得更细，我们这六大模块也有很多公司有自己不太擅长的地方，比如感知层，可能很多公司比较擅长，跟摄像头相关的，甚至人脸识别等等，AI公司比较擅长。在决策规划控制，AI公司并不擅长，主机厂比较擅长。所以打开来看，每一块都可以把它标准化，然后同时促进他们之间的解耦和竞争。最终实现的目标就是通过我们这种平台化的思路，促进整个产业生态的快速构建，最终实现硬件可替换，包括雷达、摄像头可替代，包括平台也可以替代，也可以用别的厂家的。软件可升级，现在智能汽车都要支持OTA的能力，即插即用，无论换成别的厂家传感器，都可以快速适配。

 

　　刚才讲了自动驾驶上层算法的核心就是感知、融合、定位、算法、决策、控制六大模块，每家公司有自己擅长的地方，我们可以进行插件化，比如感知、算法，包括人脸识别，在国内有“AI四小龙”，但每家可能做的不完全一样。定位上也有很多公司在做，如何择优使用，需要进行差异化或者分层解耦的工作，而且我们根据众多客户的交流，他们也在这一块进行适配，组织架构才决定系统架构，而不是反过来。如果真正面向智能汽车研发的汽车，应该往这个方向靠，把算法进行解耦，同时把感知融合和定位，这个可能偏AI和IT一些，决策规划控制更偏传统汽车控制类的，可能差别比较大，创业公司的聚焦点和优势也各不相同，进行分开的处理。这样对车企来讲，它的好处就是聚合整个智能驾驶产业链生态上的技术精华为我所用，真正降低成本，最终向客户提供高质量的智能驾驶功能和体验。

 

　　子模块公司怎么来呢？现在创业公司也特别多，高校，整个汽车产业，车企里面的研发部门，都在这一块积极投入，只要把一个地方做好了，比如感知层，现在在国内非常成熟，智能驾驶不只是决策，还有红绿灯识别，行人识别，雨天、大雾各种恶劣天气下的适应性，每个点做得足够好，在这个地方都有很大的机会。而一家公司想把每种情况做好，难度很大。我们希望通过平台跟应用解耦，软件跟硬件分离的思路，并且以平台化和标准化的思路，拆解得足够细，使整个产业链每个伙伴都有机会参与进来，并且聚焦在自己真正擅长的地方，把整个产业链快速搭建好。

 

　　制订系列规范

 

　　同时现在业界汽车产业发展过程中，传统的汽车还是有很多标准的，尤其是像奔驰宝马，他们经过一百多年的历史，在欧洲形成了完善的汽车生产流程和标准，包括技术的标准。但是在智能汽车时代，每家的技术路线不一样，都有自己的一套，这个在我们看来，是一种产业的碎片化，不利于整个产业更集中高效的向前发展。像华为比较擅长的通信领域，2G、3G、4G、5G都有国际标准，正是因为有了这些国际标准，大家共同做得更好，提供更好的技术和质量。如果一个新的产业没有标准，就很容易碎片化，都会被撕扯，不利于聚焦，也不利于技术进步和产业成熟、成本的降低。

 

　　

 

　　我们跟业界很多标准机构，包括国家级的标准组织联合制订了一系列的规范，软件平台规范、功能安全等等，只有制订更好的标准，产业才能走得更好更远。

 

　　给大家播放一段我们4月18号发布的最新一款产品的最新视频。

 

　　这是我们发布的目前整个业界里面迄今为止算力最像的，以及量产最强的智能驾驶计算平台，域控制器，大家也看到过其他的友商或者国外公司，也会发布更高算力的芯片。还只是PVG，我们不跟PVG比较，我们只用现货来比较。

 

　　这是我们华为MDC，覆盖不同智能驾驶应用场景的系列化产品，MDC810、610、210、300F，最终走量的大部分是在210和610，因为L3级别的自动驾驶可能是未来高端车型主流的配制。

 

　　具有四大领先优势的智能驾驶计算平台，统一的平台架构，系统化的硬件，全场景覆盖。同时我们这些产品都是通过安全认证等级的。我们也跟云端，包括算法更新等等有一定的技术能力，同时跟V2X也有一定的接入能力。另外硬件接口标准化。

 

　　推动者和发起者

 

　　生态是整个产业发展重要的环节，华为是中国自动驾驶产业重要的推动者、发起者，我们实现了三大计划，产业面临的三大问题：技术成熟度、人才稀缺性，成本和价格不是现在要考虑的因素，就跟特斯拉一样，我们的目标，L2+L3以上的自动驾驶，价格肯定不会便宜，因为汽车工业是靠规模化来盈利的，规模化才能降低成本，目前来看，整个高级别的自动驾驶，可能未来至少要三年左右，才能形成规模化，但目前来讲，很难规模化，所有的成本都是比较高的，所以很难摊薄成本，如果现在用低成本的方案，搞定高基本的自动驾驶，这可能要打个问号，这是不符合产业发展规律的。

 

　　这是解决人才问题，我们在高校有一个扶持计划，我们每年会向国内知名高校211、985，免费赠送设备，供学生或者教授进行开发和学习MDC。国内有很多，比如下个月举办的智能汽车大赛，我们也会赞助。同时对商业合作伙伴进行技术赋能。同时产业的标准政策类，除了标准问题以外，法规也是一个产业目前面临的问题之一，我们也在积极参与，也在进行车路协同的尝试、测试、认证。

 

　　我们也组织专家资源，为伙伴和客户进行赋能和培训，我们累计为30多家车企客户，覆盖了国内所有的主流厂，还有众多的生态合作伙伴，累计上千人次的线上线下赋能培训，快速掌握MDC使用。

 

　　这是我们的合作伙伴，基于MDC打造的智能驾驶解决方案。还有元戎启行的商用车，无人配送的作业车，还有易控智驾的无人矿卡。矿山现在面临的很大问题是招司机招不到，因为第一个环境比较恶劣，第二是对驾照要求比较高，因为车比较大，不是开小轿车的驾照，所以司机非常难招。第二安全隐患也很大，如果用智能驾驶就能真正解决这些矿山的痛点。如果智能驾驶做的方案比较高一些，就不仅仅限于白天了，晚上都可以挖矿。第二能真正解决成本，因为能代替人，解决安全隐患的问题，技术真正给传统产业带来新的价值。

 

　　最后总结一下，华为聚焦在中间这一层，做智能驾驶的计算平台，我们跟很多伙伴进行合作，通过标准和协议，跟算法伙伴进行合作，算法伙伴基于我们的平台，开发不同应用场景的算法。总结来看，我们通过平台化、标准化，通过产业链精细化分工，提升产业链的效率和质量。同时通过应用算法软件的生态化，最终跟车企达成更深度的战略合作关系，共同迎接智能驾驶汽车新时代。