日前，观察君与车载摄像头中层人士沟通时，对方透露，以前汽车仅搭载倒车影像，如今汽车摄像头不仅搭载量增加，且像素也有提升，因此从需求端来看，仍呈上升趋势，不过车载摄像头端订单杂、批量小，所以这一现状给国内的汽车供应链厂商也带来了挑战。

 

　　不过在其看来，2021年车载厂商比拼的是供应链，因为目前整个车载半导体有关的产品全缺。

 

　　无疑，汽车缺芯已经成为行业的一个普遍共识，而换句话来说，在全球缺芯的这一背景之下，有供应链资源的汽车厂商无疑将会成为最大的受益者。

 

　　全球汽车芯片短缺

 

　　目前全球汽车芯片短缺，其中MCU缺货最为严重，交期最多延长4倍，tier1及整车厂均受波及。

 

　　3月17日，沃尔沃汽车由于全球芯片短缺，将在本月暂停或调整其中国和美国工厂的生产。在声明中，沃尔沃汽车指出，预计第二季度形势将变得非常严峻，因此决定采取措施，尽量减少对生产的影响。

 

　　不单单是沃尔沃，最早发出芯片短缺的大众汽车也有受到了极大的影响。前几天大众汽车集团2021年度媒体沟通会上，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯指出，芯片短缺一直困扰着汽车产业，导致10万辆大众汽车无法生产，在2021年大众汽车集团也无法弥补这一亏损。同时，迪斯表示，面对“芯片荒”，集团将通过与半导体供应商直接达成协议，确保未来芯片的供应。

 

　　而在北美，“芯片荒”也影响到了汽车产业。3月17日，本田汽车表示，因受到新冠肺炎疫情冲击、港口拥堵、芯片短缺和过去几周的极端严寒天气影响，位于美国和加拿大的所有工厂将于3月22日到3月26日停产一周。

 

　　此外，日厂本田23日宣布北美部分厂房停产将延长至下周，另外有消息称，原本握有库存芯片的韩国现代汽车从4月起产线也将受影响。

 

　　有关数据显示，2021年全球范围内的汽车芯片短缺将造成200万至450万辆汽车产量的损失，相当于近十年以来全球汽车年产量的近5%。

 

　　值得一提的是，受供应链供求关系影响，更多的车企也意识到，半导体是汽车行业未来必要的核心竞争力，因为当前80%的汽车行业创新都是由半导体来驱动的，包括互联化、电气化、自动驾驶、多元出行方式，以及车辆的数字化管理方面。

 

　　对于车载芯片供给不足，有业内人士也曾直言，上一次较大规模的车厂缺芯现象发生在1999年，如今全球又出现了芯片缺货，一方面因为芯片整体进入景气周期，另一方面，也因为汽车供应链本身存在一些问题。例如随着汽车在软件方面进步应用更多元、性能要求更高，车芯技术正变的越来越复杂，成品制造难度进一步增加。

 

　　缺芯的原因究竟在哪？

 

　　缺芯对于车载上下游厂商均造成影响，那么造成这一原因究竟在哪呢？主要有四大原因造成。

 

　　其一，疫情后全球汽车销量恢复速度超预期，车企芯片加单滞后。业内人士均了解，2020年上半年疫情影响全球汽车需求陷入萎靡，众多整车厂停产或减产、芯片砍单；而Q3开始汽车销量快速复苏，至9月已基本恢复到2019年同期水平，整车厂普遍于2020年Q3—Q4开始芯片加单，但由于汽车芯片供应周期长达2个季度，因而全球陷入芯片缺货。

 

　　据了解，一般的汽车芯片厂商供应链为：芯片厂商—tier 1—车企，尽管目前也存在少量车企直接从芯片厂商下订单的情况，但由于tier 1掌握部分核心系统集成能力，大部分汽车芯片仍需经由tier 1厂商，在整个芯片供应周期中，从tier 1向上游下单汽车芯片，到拿到产品通常需要3到4个月时间；从tier 1拿到芯片，制造出零部件产品再交货给整车厂，大约需要1个月时间；整车厂拿到Tier 1提供的零部件，组装再到出货给4S店，大约需要1到2个月时间。这意味着汽车芯片厂家的排产需要早于整车出货5到6个月。因此，一旦车企对未来市场需求情况判断失误，就会在数个季度内打乱上游供应链的节奏。

 

　　另外，同期消费电子需求旺盛，抢占部分晶圆及代工产能；其三，长期以来全球8寸晶圆产能紧张，车用芯片供给紧缺。

 

　　其四，短期意外事件频出，包括日本AKM晶圆厂失火，地震影响瑞萨短暂停工，欧洲意法半导体曾遭遇短暂罢工，美国得州暴风雪影响NXP、英飞凌、三星短暂停产等。

 

　　不过，有厂商也给出了不同的看法，在其看来，这一现象的出现其实对于国产厂商而言也是或将是一次机会。